Lancia Beta Berlina ´78 - Persoonallinen perheauto

Lancia Beta Berlina ´78 – Persoonallinen perheauto

Tyyskän Jari löysi viittä vaille valmiiksi kunnostetun Lancian ja viimeisteli siitä itselleen persoonallisen museoauton.

Lue koko artikkeli lehdestä!

  • Etsi lähin myyntipiste
  • Lue digilehti
  • Tilaa kotiisi
  • 2 kommenttia

    05.02.2011 klo 16.53 Timo Tilli kirjoitti:

    Lancia Beta -artikkeli Klassikot-lehdessä 01/11

    Beta Berlina -artikkeli Klassikot-lehdessä oli harvinaisen mukavaa luettavaa, joskin muutama kommentti sallittakoon.

    Betan maine herkästi ruostuvana autona alkoi nimenomaan 1-sarjaisesta Berlinasta, jonka ongelmakohta oli apurungon takaosan kiinnitys koriin. 2-sarjassa ko. rakennevika korjattiin ja muutenkin ruostesuojausta kohennettiin, mutta venäläisen, hiilipitoisen teräksen käytöstä ei luovuttu. Muutaman Betan purkaneena voin todeta, että 2-sarjaisenkin pellit ovat varsin herkästi ruostuvaa tavaraa, jollei auton suojaukseen ja huolenpitoon uudesta alkaen ole kiinnitetty aivan erityistä huomiota. Arkoja kohtia ovat helmakotelot, takaiskareiden yläkiinnityskohdat ja sisälokasuojattomissa autoissa myös etuaisat etulokasuojien kiinnityksen alta. A-pilarit ja tuulilasin sekä takalasin ympäristö ruostuvat, koska ikkunalistat ovat rosteria ja kosteassa kelissä muodostavat sähköparin koripellin kanssa. Toisaalta Betan pohjapelti kestää yleensä melko hyvin.

    Sitten positiivisiin seikkoihin. Beta oli markkinoille tullessaan todella edistyksellinen auto, ja jutussa mainitttuja hienoja teknisiä toteutuksia on syytä avata hiukan lisää. Uudelta emolta lainatusta 2-litraisesta TC-versiosta Lancia puristi tehoa 119 hp(DIN) parhaan väännön ollessa 174 Nm alhaisilla 2800 rpm:n kierroksilla. Esim. BMW:n vuonna 1978 esittelemä uusi ruiskukuutonen ylsi hieman korkeampaan huipputehoon (122 hp), mutta korkeammilla kierroksilla. Vääntöä bemun kone antoi selvästi Betaa niukemmin (160 Nm) ja huomattavasti korkeammalla kierrosluvulla (4000 rpm). Betan nelipyörälevyjarrut olivat 2-piiriset ns.Superduplex- jarrut, joissa 1-piirissä on kaikki neljä pyörää, 2-piirissä vain etupyörät. Etuveto oli toteutettu samanpituisin vetoakselein ohjauksen vetelyn minimoimiseksi. Taka-akseliston rakenne oli yksinkertaisuudessaan, keveydessään ja toimivuudessaan nerokas – aikana jolloin lähes kaikki amerikkalaiset ja japanilaiset autot, ja aika moni eurooppalainenkin olivat varustettuja hevoskärryistä periytyvällä ripustuksella. Rakenne kelpasi jatkokehitettynä versiona -80 ja 90-lukujen kautta aina 2000-luvun puolelle, ja sitä hyödynnettiin Lancian Deltassa, Prismassa, Themassa ja Kappassa sekä Alfan 147:ssa ja 156:ssa.. Valitettavasti tehdas ei patentoinut ratkaisua, joten ensin Ford kopioi sen 1984 Mondeoonsa, ja pian useat japanilaiset valmistajat seurasivat perässä, joskin toteutukseltaan heikommin esityksin.

    Koeajettuun hienoon Berlina-yksilöön liittyen myös muutama kommentti. Mainitut öljyvuodot vaikuttavat osin yksilövioilta. Betoissa öljypohjan tiiviste yleensä aina tihkuu öljyä jonkin verran (ja sen pystyy kyllä periaatteessa vaihtamaan konetta irrottamatta, toisin kuin omistaja jutussa väitti), mutta ainakin omissa Betoissani kaikki stefat ovat toistaiseksi pitäneet öljyt takanaan.

    Vaihteensiirtovivuston niveliin on Englannista (BetaBoyz) saatavilla korjaussarja, jolla väljyyttä ja kuluneisuutta pystyy korjaamaan. Olennaista korjauksen onnistumisen kannalta on, että vivuston T-nivel, joka kiinnittyy moottoritilassa apurunkoon, on välyksetön. Vaihteensiirto on toki silti jäykkä ja hiukan epätarkka nykyautoihin tottuneelle.

    Betan ohjaus on pysäköitäessä ja aivan hitaissa nopeuksissa raskas sekä mallista riippuen hidaskin, mutta ei koskaan epämääräinen eikä tahmea maantiellä. Päinvastoin ohjauksen pitäisi palauttaa käännön jälkeen ripeästi ja keskittää ongelmitta. Muutoin auton ohjauksessa on vikaa, jota kannattaa ensin hakea virheellisistä pyöränkulmista. Jos tästä ei ole apua, on syytä tarkastaa hammastangon kunto ja sen riittävä voitelu. Mikäli suojakumi on ehjä ja sen sisällä asianmukainen öljy/rasva, pitää varmistaa, että myös etuiskareiden yläpään laakeroinnit ovat ehjät ja voitelu toimii. Näillä toimenpiteillä ohjaus tulee kuntoon, ja Betan ajamisesta voi alkaa nauttia. Tehokas, jo alhaalta vääntävä kone, hyvin välitetty laatikko, erinomaiset jarrut, pitkät joustovarat omaava alusta ja mainio ohjaus ovat juuri niitä asioita, joiden ansiosta Beta on mutkateillä parhaimmillaan, vaikka kulkee myös suoraan tarvittaessa. Omat ajokokemukseni rajoittuvat Betan uheilullisempiin versioihin (HPE, Spider ja Coupe), mutta vanhojen autolehtien koeajoraporttien mukaan eri mallit ovat keskenään aika samantyyppisiä, toki lyhytakseliväliset Coupe ja Spider käsiteltävyydeltään omaa luokkaansa.

    Jeremy Clarksonin populistisesti pilkkaaman Betan merkitystä Lancian historiassa korostaa sen upeat ajo-ominaisuudet, erinomainen suorituskyky ja hieno tekniikka. Sitä toteuttamassa oli pitkälti sama insinöörijoukko jonka käsialaa oli mm. maineikas Fulvia, vaikka Beta suunniteltiinkin tehtaan jo siirryttä Fiatin omistukseen. On myös hyvä muistaa, että Lancia Delta Integraleen Betasta päätyi kone ja taka-akselisto. Toki tuon legendan synnyttäminen edellytti turboahtimen ja nelivedon lisäämistä.

    Terveisin
    Timo Tilli, Helsinki
    050 549 2226

    19.11.2012 klo 19.09 Osku Kuusava kirjoitti:

    Muisteloita Betasta ja Betan ohi:

    Moottoripyörillä -83 tehdyn kollikiertueen jälkeen oli seuraavaa kesää varten aika selvää, että jotta saisi edes jonkinlaista sosiaalisuutta matkaan, pitää se tehdä autolla.

    Autossa voi puhua pehmeitä, autossa voi katsoa karttaa, neuvotella seuraavista tauoista, kohteista, tai vaan näyttää sormella muillekin lehmää. Ja mikä tärkeintä: autossa voi polttaa tupakkaa. Auto oli myöskin laivassa halvempi kuin kaksi moottoripyörää, ja se pitää sateen sattuessa vettä. Autossa voi myös suurin osa matkalaisista nukkua matkan joutuessa. Siinä niitä hyviä puolia.

    Matka-autoksi valikoitui komeaniminen Lancia Beta Berlina joka oli 1,8 litraisella 110hv moottorillaan, kannen yläpuolisinen nokka-akseleineen, tuplaWeberillään, erillisijousitus-McPhersoneillaan ja levyjarruillaan aika in ja pop. Jopa vielä 80-luvun alussa, saatika -75, jolloin sen kevytmetallivanteet ja matalaprofiilirenkaat, automaatisesti korkeutta säätävät etuvalot, korkeussäädettävä ratti tai kaasun lepuutustoiminto olivat aika harvinaisia. Kuin myös värjätyt lasit, takana istujien oma kattovalo ja omat tuuletus- ja lämmityssuuttimet.

    Auto kulki hieman tymäkämmin ja vauhdikkaammin kuin aijempi kärryni, 1200-kuutioinen -63 kupla, ja pysähtyi hämmästyttävällä teholla. Talviliukkaalla se kulki hyvin, paljon paremmin kuin kulpa, koska moottori oli vetävien pyörien päällä. Pärjäsin lumella kesäkumeillakin, vaikka niissä olikin aika tavalla leveyttä.

    Betan valot olivat melko onnettomat nelivaloista huolimatta, polttimot olivat myös kalliita, verrattuna yleiseen H4:een. Autossa oli yksityiskohtien laadussa pientä sanomista. Ratin korkeussäätö oli onneton, ratti oli liian alhaalla ja säätöalue oli siitä alaspäin. Tuuletussuuttimien säätö oli väljä ja kaikki suuttimet osoittivat nöyrästi alaspäin, kaasun lepuutustoiminto ei pitänyt, eikä ajovalojen korkeussäätö toiminut. Takaikkunoiden kammet pyörivät myös tyhjää. Talvella hänestä jäätyi kiinni käsijarru, toinen takaovi kieltäytyi lukittumasta ja huohottimen jäätyessä tulivat myös moottoriöljyt ulos. Nämä tietty kaikki samana pakkaspäivänä. Lisäksi välillä kännistäessä kuului vain naks, jolloin piti ruuvarilla käydä tinttaamassa bendix-laitetta, jolloin se tokeni. Kuskin penkki myös irtosi lattiasta, mutta hitsauksella se taas tuli ehommaksi. Kerran laturin pään hihnapyörä halkesi ja se kiri aika vauhtia autosta karkuun. Hitsaamalla sekin kuntoon tuli. Jos auto olisi ollut minulla yli kaksi vuotta, olisi näitä ehkä ollut ihan mainittavaksi saakka…

    Euroopanreissu

    Googlen mukaan mitattuna 7887km pituinen ajomatka, kaukaisimmillan vähän Barcelonan eteläpuolelle päätynyt, sujui melko värikkäästi, mutta toisaalta melko helposti.
    Toinen takarengas puhkesi Ruotsissa, ja vararenkaana ollut nastarengas herätti jatkossa kummastusta semmoista ennen näkemättömissä. Liekö rengasta hieman rassannut aivan piukkaan ladattu takapoksi, jonka painopistettä jouduttiin säätämään jo ruotsinlaivalla, koskapa keula nousi Paimiossa vesiliirtoon takana olevan painopisteen takia. Sinänsä tavaratila oli hämmästyttävän tilava, vaikka kyseessä onkin luiskaperä. Amsterdamissa Lancia oli hinattu sakkopaikalta jonnekin hevontuuttiin, josta sen ulossaaminen maksoi kiitettävästi.

    Matkan joutuessa autoon ahdettu massa vaikutti uudella tavalla: usein rotvallin ylityksissa pakoputki otti kiinni maahan. Lanciassa oli keskellä autoa pakoputkessa liitos. Klemmari oli niin että ruuvit sojottivat alas ja liitos niin päin että aina kun klemmari otti kiinni, irtosi liitos. Tämän jälkeen moottorin ääni muuttui paljon vaikuttavammaksi, ja alkoi hyvän, auton alle könyämistä tukevan muodostelman etsintä. Normirotvallin korkeusero ei riittänyt. Etelä-Ranskassa tie kiersi vuorenkylkeä ja me ajelimme sitä pakoputki irti rauhallisesti. Moottori muristen saavuimme sisäänpäin olevaan kaarteeseen jossa oli leveää hiekka-aluetta. Vuoren seinämää oli koverrettu ja siellä oli holvimaisessa suuressa tilassa pitkä tuukipöytä, jossa varmaan 60 henkeä juhlimassa. Liekö häät tai syntymäpäivät meneillään. Moottorimme ääni lie moninkertaistunut tuossa tilassa, mutta joka tapauksessa saimme raikuvat aplodit möykätessämme kävelyvauhtia siitä ohi. Löydettyämme tienvierustalta hyvän ojan, oli työkaluna liitoksen korjaamisessa paras mahdollinen mitä löytyi: kivi.

    Välimeren ja lämpimän ilmanalan saavutettuamme olisi ilmastointi ollut poikaa, mutta kelläpä sellaista olisi tuohon aikaan ollut. Auto esitti myös lämmetessään mukavan performanssin. Ensi yksi nykäys, sitten muutamien minuuttien jälkeen seuraava, sitten kaksi peräkkäin, ja sitten vähän ajan päästä kiihtyvästi ja siten sammui kokonaan. Tämän jälkeen piti odottamaan parikymmentä minuuttia jotta moottori käynnistyi ja taas mentiin puolisen tuntia kunnes sama alkoi alusta. Koskaan ei selvinnyt mistä osasta, selvästi lämpölaajenemisen aiheuttaman, sähkön pätkintä johtui. Kaikkia piuhoja ja muitakin epäilyttäviä toosia heiluteltiin kyllä ahkerasti turhautumiseen saakka. Autohuollossakin asiaa käytiin selostamassa, mutta auto oli aina ehtinyt jäähtyä, joten demoefekti tappoi analyysin.

    San Sebastianissa takasivulasi oli lyöty kivellä sisään ja autosta oli varastettu 30vuotta vanha kahden hengen teltta ja halvat naisten kengät. Tämän jälkeen ilmankierto toimi aika hyvin, eikä tupakoinnin yhteydessä usein unohtuva tuuletus kirveltänyt kuskin silmiä. Ranskan puolelle saavuttuamme löysimme autohajottamon josta lasi löytyi huokeasti. Suomesta Lancian laseja olisikin saanut etsiä. Ranskankielinen lasinasennusohje vaikutti ummikosta hyvältä, koskapa kädet heiluivat kertovasti. Tästä ei päästy kuin muutamia kymmeniä kilometrejä kun jarrut alkoivat edessä kuskin puolella kirskua. Kirskunta koveni joka jarrutuksella kunnes vaihtui kovaksi pamaukseksi. Jarrunesteet tulivat pihalle ja sen jälkeen jatkettiin käsijarrun kanssa.

    Autohuoltamo, jossa oli Lancian merkki löytyi seuraavana päivänä ja sinne neuvottelemaan hinnasta. Lupasivat auton liikenteeseen muistaakseni vähän yli tuhannella markalla. Äijät hiippasivat tontin nurkalle ja purkivat toisesta Lanciasta aika tavalla isosti osaa etupyörän taakse. Auto tuli kuntoon parissa tunnissa ja hintakin laski käsienheiluttelun lomassa noin puoleen. Seurueemme naisväen habitus tuntui vaikuttavan hintatasoon selvästi mieluisaan suuntaan. Lovi matkakassassa oli kuitenkin melkoinen. Cognac:in kaupungin tauko oli hyvää rentoutumista. Martellin litkutehtaan antimet kiinnostavan kiertokäynnin jälkeen olisivat maistuneet enemmänkin, mutta matkan piti jatkua…

    Tutustu myös näihin artikkeleihin