Lancia Beta Berlina ´78 – Persoonallinen perheauto

1 kommentti

05.02.2011 klo 16.53 Timo Tilli kirjoitti:

Lancia Beta -artikkeli Klassikot-lehdessä 01/11

Beta Berlina -artikkeli Klassikot-lehdessä oli harvinaisen mukavaa luettavaa, joskin muutama kommentti sallittakoon.

Betan maine herkästi ruostuvana autona alkoi nimenomaan 1-sarjaisesta Berlinasta, jonka ongelmakohta oli apurungon takaosan kiinnitys koriin. 2-sarjassa ko. rakennevika korjattiin ja muutenkin ruostesuojausta kohennettiin, mutta venäläisen, hiilipitoisen teräksen käytöstä ei luovuttu. Muutaman Betan purkaneena voin todeta, että 2-sarjaisenkin pellit ovat varsin herkästi ruostuvaa tavaraa, jollei auton suojaukseen ja huolenpitoon uudesta alkaen ole kiinnitetty aivan erityistä huomiota. Arkoja kohtia ovat helmakotelot, takaiskareiden yläkiinnityskohdat ja sisälokasuojattomissa autoissa myös etuaisat etulokasuojien kiinnityksen alta. A-pilarit ja tuulilasin sekä takalasin ympäristö ruostuvat, koska ikkunalistat ovat rosteria ja kosteassa kelissä muodostavat sähköparin koripellin kanssa. Toisaalta Betan pohjapelti kestää yleensä melko hyvin.

Sitten positiivisiin seikkoihin. Beta oli markkinoille tullessaan todella edistyksellinen auto, ja jutussa mainitttuja hienoja teknisiä toteutuksia on syytä avata hiukan lisää. Uudelta emolta lainatusta 2-litraisesta TC-versiosta Lancia puristi tehoa 119 hp(DIN) parhaan väännön ollessa 174 Nm alhaisilla 2800 rpm:n kierroksilla. Esim. BMW:n vuonna 1978 esittelemä uusi ruiskukuutonen ylsi hieman korkeampaan huipputehoon (122 hp), mutta korkeammilla kierroksilla. Vääntöä bemun kone antoi selvästi Betaa niukemmin (160 Nm) ja huomattavasti korkeammalla kierrosluvulla (4000 rpm). Betan nelipyörälevyjarrut olivat 2-piiriset ns.Superduplex- jarrut, joissa 1-piirissä on kaikki neljä pyörää, 2-piirissä vain etupyörät. Etuveto oli toteutettu samanpituisin vetoakselein ohjauksen vetelyn minimoimiseksi. Taka-akseliston rakenne oli yksinkertaisuudessaan, keveydessään ja toimivuudessaan nerokas – aikana jolloin lähes kaikki amerikkalaiset ja japanilaiset autot, ja aika moni eurooppalainenkin olivat varustettuja hevoskärryistä periytyvällä ripustuksella. Rakenne kelpasi jatkokehitettynä versiona -80 ja 90-lukujen kautta aina 2000-luvun puolelle, ja sitä hyödynnettiin Lancian Deltassa, Prismassa, Themassa ja Kappassa sekä Alfan 147:ssa ja 156:ssa.. Valitettavasti tehdas ei patentoinut ratkaisua, joten ensin Ford kopioi sen 1984 Mondeoonsa, ja pian useat japanilaiset valmistajat seurasivat perässä, joskin toteutukseltaan heikommin esityksin.

Koeajettuun hienoon Berlina-yksilöön liittyen myös muutama kommentti. Mainitut öljyvuodot vaikuttavat osin yksilövioilta. Betoissa öljypohjan tiiviste yleensä aina tihkuu öljyä jonkin verran (ja sen pystyy kyllä periaatteessa vaihtamaan konetta irrottamatta, toisin kuin omistaja jutussa väitti), mutta ainakin omissa Betoissani kaikki stefat ovat toistaiseksi pitäneet öljyt takanaan.

Vaihteensiirtovivuston niveliin on Englannista (BetaBoyz) saatavilla korjaussarja, jolla väljyyttä ja kuluneisuutta pystyy korjaamaan. Olennaista korjauksen onnistumisen kannalta on, että vivuston T-nivel, joka kiinnittyy moottoritilassa apurunkoon, on välyksetön. Vaihteensiirto on toki silti jäykkä ja hiukan epätarkka nykyautoihin tottuneelle.

Betan ohjaus on pysäköitäessä ja aivan hitaissa nopeuksissa raskas sekä mallista riippuen hidaskin, mutta ei koskaan epämääräinen eikä tahmea maantiellä. Päinvastoin ohjauksen pitäisi palauttaa käännön jälkeen ripeästi ja keskittää ongelmitta. Muutoin auton ohjauksessa on vikaa, jota kannattaa ensin hakea virheellisistä pyöränkulmista. Jos tästä ei ole apua, on syytä tarkastaa hammastangon kunto ja sen riittävä voitelu. Mikäli suojakumi on ehjä ja sen sisällä asianmukainen öljy/rasva, pitää varmistaa, että myös etuiskareiden yläpään laakeroinnit ovat ehjät ja voitelu toimii. Näillä toimenpiteillä ohjaus tulee kuntoon, ja Betan ajamisesta voi alkaa nauttia. Tehokas, jo alhaalta vääntävä kone, hyvin välitetty laatikko, erinomaiset jarrut, pitkät joustovarat omaava alusta ja mainio ohjaus ovat juuri niitä asioita, joiden ansiosta Beta on mutkateillä parhaimmillaan, vaikka kulkee myös suoraan tarvittaessa. Omat ajokokemukseni rajoittuvat Betan uheilullisempiin versioihin (HPE, Spider ja Coupe), mutta vanhojen autolehtien koeajoraporttien mukaan eri mallit ovat keskenään aika samantyyppisiä, toki lyhytakseliväliset Coupe ja Spider käsiteltävyydeltään omaa luokkaansa.

Jeremy Clarksonin populistisesti pilkkaaman Betan merkitystä Lancian historiassa korostaa sen upeat ajo-ominaisuudet, erinomainen suorituskyky ja hieno tekniikka. Sitä toteuttamassa oli pitkälti sama insinöörijoukko jonka käsialaa oli mm. maineikas Fulvia, vaikka Beta suunniteltiinkin tehtaan jo siirryttä Fiatin omistukseen. On myös hyvä muistaa, että Lancia Delta Integraleen Betasta päätyi kone ja taka-akselisto. Toki tuon legendan synnyttäminen edellytti turboahtimen ja nelivedon lisäämistä.

Terveisin
Timo Tilli, Helsinki
050 549 2226